Venti minuti. È il tempo che impiega il treno locale a percorrere, sulla costa baltica della Polonia, un secolo tra i più complicati d'Europa, da un capo all'altro. Le tre città che collega si chiamano insieme Trójmiasto, la Tri-Città. Danzica, la più antica, ha mille anni: oggi calamita turistica, visitata tutto l'anno ma soprattutto d'estate, incanta i visitatori - tra cui moltissimi italiani - con la sua architettura anseatica in mattoni, interamente ricostruita dopo la guerra con devozione ai minimi dettagli. Sopot, la città termale, è tutta ville liberty e un elegante molo. E poi, pochi minuti più a nord, Gdynia: la più giovane delle tre, e la più strana, un villaggio di pescatori di milleduecento abitanti diventato, nel giro di una generazione, la finestra della Polonia sul mondo.
La storia che racconto oggi parte da un angolo di questa città, in una giornata d’estate 2026 non troppo assolata né troppo calda. Qui, il piccolo villaggio e l´ambiziosa città si guardano ancora faccia a faccia, e con loro due secoli.
Da un lato: una piccola casa con una torretta d’angolo, costruita intorno al 1912, quando questo era ancora un villaggio di pescatori. Apparteneva a Jan Radtke, il primo amministratore polacco del villaggio, un uomo il cui titolo, sołtys, apparteneva a un mondo di reti e aringhe e a una manciata di famiglie che si conoscevano per nome.
Dall’altro lato, abbastanza vicino da stare nella stessa inquadratura: un palazzo modernista in mattoni del 1927, un tempo sede del Grand Cafe. Tavoli di marmo, camerieri in bianco, l’indirizzo più alla moda della costa.
Quindici anni li separano. Quindici anni, e un’ idea di paese.
Gdynia nacque dalla convinzione che una nazione senza una propria costa non sia pienamente una nazione. Dopo la Prima guerra mondiale, la Polonia era appena stata ricucita insieme dopo centoventitré anni di spartizioni: divisa, nel 1795, tra Prussia, Russia e Austria, e cancellata dalla mappa per oltre un secolo. Nel 1918 tornò indipendente.
Nel 1920, il Trattato di Versailles le diede una striscia di costa baltica lunga centoquaranta chilometri, ma non Danzica, l’unico vero porto su quella costa, che divenne Città Libera sotto la protezione della Società delle Nazioni, fuori dalle mani polacche. Ciò che la Polonia ottenne invece fu una stretta striscia di terra che la storia avrebbe conosciuto come il Corridoio Polacco.
Così la Polonia dovette costruirsi un porto dal nulla. E da un porto, in pochi anni, nacque una città, come un film girato in fast motion: spinta in avanti dall’ambizione economica, dal bisogno militare, e da sogni che sarebbero diventati l’architettura modernista più famosa dell’Europa centro-orientale. Ancora oggi, questo è il motto che i polacchi le danno: Miasto z morza i marzeń. La città del mare e dei sogni.
Benvenuti a Gdynia.
1926–1930: dal nulla, una città
Il decreto che dichiarava Gdynia città fu firmato il 10 febbraio 1926. La data fu scelta per onorare l’anniversario delle zaślubiny Polski z morzem, le nozze simboliche della Polonia con il mare: una cerimonia tenutasi sei anni prima, nello stesso giorno, a Puck, quando il generale polacco Józef Haller, ispirato da un’antica tradizione veneziana, gettò un anello nel Baltico per suggellare il ritorno della nazione alla propria costa.
“La Polonia senza una propria costa e senza una propria flotta,” disse Eugeniusz Kwiatkowski, l’ingegnere diventato Ministro dell’Industria e del Commercio e destinato a essere il motore politico del progetto, “non sarà mai unita, né indipendente, economicamente o politicamente, né rispettata nella grande famiglia delle nazioni.”
Nel 1926, la città esisteva solo sulla carta. Quattro anni dopo, a Gdynia vivevano più di trentamila persone. Nel 1939, oltre centoventimila l’avevano fatta propria: la gente arrivava più in fretta di quanto le strade potessero essere asfaltate per accoglierla.
Fu in questi anni, alla fine degli anni ’20, che arrivò anche il modernismo, in una terra che era una tela bianca pronta a essere dipinta: nessuno stile locale, nessuna eredità da rispettare, solo un futuro da inventare. Gli architetti che giunsero a Gdynia rappresentavano due scuole: quella moderata attingeva all’Art Déco e a un classicismo addolcito; l’ala d’avanguardia abbracciava un funzionalismo puro, cubico, senza compromessi. Entrambe si definivano moderne. Entrambe sostenevano, a modo loro, la stessa cosa: che la Polonia, rinata, meritasse un’architettura propria, di livello mondiale, che non dovesse nulla ai vecchi imperi.
Un quartiere periferico di Gdynia è il primo luogo in cui questa ambizione diventa visibile. Kamienna Góra, pianificata dal 1920 come sobborgo-giardino per la classe professionale della città sulle pendici della collina da cui prende il nome, si ispirava al modello della città-giardino che l’urbanista inglese Ebenezer Howard aveva proposto una generazione prima: comunità autosufficienti avvolte nel verde, case con giardino al posto dei caseggiati senza aria della città industriale, una via di mezzo tra l’affollamento urbano e l’isolamento della campagna.
Quella corrente modernista e umanista attraversava anche la Germania. Era la stessa ambizione che diede vita al Bauhaus a Weimar, Dessau e Berlino. La stessa che portò architetti ebrei tedeschi e polacchi a costruire Tel Aviv. La Germania di Weimar, la Polonia rinata e una patria ebraica ancora in formazione in Palestina attingevano alla stessa fonte: il sogno di una patria nuova e di un mondo migliore.
Lungo la strada che porta al mare
Percorrendo oggi via 10 Lutego, l’arteria principale della città, che corre in linea retta dalla stazione ferroviaria al mare, la città racconta la propria storia attraverso le facciate. Al numero 24, un edificio con un angolo arrotondato rivestito in calcare chiaro sopra una base di granito nero si protende verso l’incrocio come la prua di una nave: qui aveva sede l’Istituto di Previdenza Sociale, terminato nel 1936, poi, sotto il comunismo, sede della compagnia di navigazione statale Polish Ocean Lines.
Poche porte più in là, al numero 8, uno stile marcatamente diverso: sottili pilastri di pietra che corrono per tutta l’altezza dell’edificio, modernismo moderato, ossatura classica vestita in un linguaggio nuovo.
Svoltato l’angolo su via 3 Maja appare il palazzo Bankowiec, finestre a nastro curve che avvolgono un angolo arrotondato che scende seguendo la strada. Costruito come alloggio per i dipendenti della banca, resta uno dei migliori esempi del funzionalismo intrabellico di Gdynia.
Man mano che ci si avvicina al mare, gli edifici cominciano ad assumere forme che richiamano il ponte di una nave. In nessun luogo la metafora è più visibile che sull´edificio Kamienica Pręczkowski, che si erge con una torretta cilindrica e balconi arrotondati. Costruito tra il 1928 e il 1937, è considerato ancora oggi l’edificio modernista più spettacolare prodotto da Gdynia nel suo primo decennio.
Ma una città non è fatta solo di facciate. È anche i suoi impianti idrici, i suoi mercati coperti, la sua ferrovia, il suo porto, e nel caso di Gdynia, la sua marina. La Hala Targowa, un mercato coperto eretto tra il 1935 e il 1938 su un tetto leggero a costoloni d’acciaio inondato di luce dal vetro, non è così diversa dai mercati coperti che si trovano ancora a Berlino o altrove in Europa: vetro, mattoni e acciaio, monumenti all’idea di fine secolo che una città in crescita dovesse nutrirsi anche di bellezza.
La stazione ferroviaria di Gdynia Główna, ricostruita dopo la guerra, lascia il modernismo bianco della città per una estetica più pesante: sale con alti soffitti rivestite di pannelli, proporzioni monumentali, realismo socialista vestito di dettagli classici. All’interno, mosaici del 1957 ricoprono ancora le pareti della sala principale: un paesaggio marino, un cantiere navale, Pegaso in sella alla ruota della compagnia ferroviaria statale, riportati alla luce da un restauro completato nel 2012.
Infine, il porto: commerciale e militare allo stesso tempo. Fu qui che la giovane Marina polacca prese forma accanto alla flotta mercantile: cacciatorpediniere, dragamine, una manciata di navi orgogliose e sottodimensionate destinate a difendere una costa che la nazione aveva appena riconquistato. Una di esse si chiamava Wicher, in polacco “vento forte, ululante”, costruita non qui ma in Francia, entrata in servizio nel luglio 1930, e salpata per Gdynia una settimana dopo come prima nave moderna della giovane marina. La sua storia non finisce negli anni ‘30. Ritorna, molto più avanti, alla fine di questo racconto.
Gdynia-Tel Aviv, Polonia-Palestina, e ritorno
Nel 1937, circa cinquemila ebrei vivevano tra i centomila abitanti di Gdynia, una piccola frazione della popolazione della città ma una presenza costante nella sua storia. Per molti di loro, e per altri provenienti dal resto del paese, Gdynia divenne negli anni ‘20 una stazione di passaggio, l’ultimo suolo polacco sotto i piedi prima che una nave li portasse altrove: nella maggior parte dei casi, in Palestina.
La Polonia interbellica conteneva ogni sfumatura di sionismo: sionisti laburisti che nelle campagne polacche organizzavano kibbutz prima ancora di averne visto uno, sionisti religiosi che leggevano la Palestina come una profezia da compiersi. Ciò che condividevano era un porto. La compagnia di navigazione di Gdynia gestiva un servizio verso il Levante dal 1935, lo stesso anno in cui le navi passeggeri polacche cominciarono a fare scalo regolarmente ad Haifa e Giaffa. Nel 1933, la banca statale polacca, PKO, aprì una filiale a Tel Aviv, un piccolo edificio per un’idea molto grande: che il denaro, come le persone, potesse ora muoversi direttamente tra le due nuove città senza passare per il territorio di nessun altro.
Nel frattempo a New York, un’agenzia su Broadway gestita da un uomo di nome Gustave Eisner si era specializzata in questa tratta: biglietti, trasferimenti di denaro, pratiche burocratiche, e una rete di corrispondenti a Varsavia, Gdynia e Łódź in grado di rintracciare un parente, confermare una traversata o inviare una rimessa a casa. Agenzie come la sua erano l’infrastruttura invisibile dietro ogni storia di emigrazione, gli uffici dove una decisione presa a un tavolo di cucina in Polonia diventava una cabina prenotata su una nave in partenza da Gdynia.
Nella collezione del Museo POLIN di Varsavia è appeso uno striscione, il cui messaggio è scritto tre volte, in yiddish, polacco e inglese, che descrive un incontro del venerdì sera che il gruppo chiamava Kestl-Ovnt, una “serata in scatola”. Accanto, sono riportate le parole di una giovane donna:
“Per noi non c’è vita in Polonia... Voglio andare in Palestina... Cercherò di risparmiare i soldi per il viaggio. Quando mio cugino otterrà il visto, aggiungerà il mio nome, e una volta in Palestina cercherò di portarci anche i miei genitori. Il piano si realizzerà?”
Gina aveva ventitré anni.
Molti come lei partirono davvero. Molti di più non ebbero mai questa possibilità. Solo pochi, eccezionalmente, fecero il viaggio di ritorno. Czesław Zdeb, nato nel 1923 vicino a Miechów, nella Polonia meridionale, completò gli studi secondari non in Polonia ma a Tel Aviv, dove era andato da adolescente, probabilmente salpando proprio da Gdynia. Da lì si arruolò volontario a Haifa nel febbraio 1941, combatté con la Brigata dei Fucilieri dei Carpazi, un’unità polacca sotto comando britannico, a Tobruk, si addestrò come pilota in Gran Bretagna, e volò, decorato, fino alla fine della guerra. Quando tutto finì, tornò a casa nello stesso modo in cui tanti erano partiti: attraverso il mare. I suoi documenti di rimpatrio lo mostrano registrarsi al punto di accoglienza del porto di Gdynia il 10 giugno 1948, diretto a Cracovia.
Il costo umano delle utopie
La città del mare e dei sogni, ma non per tutti. Dietro le bianche città si cela spesso uno sfondo oscuro.
Verso la metà degli anni ‘30, lo stesso boom che aveva riempito Kamienna Góra della classe professionale della città e via 10 Lutego di sale bancarie in marmo, aveva riempito anche il terreno vuoto intorno al centro cittadino di qualcosa di completamente diverso: insediamenti che i locali soprannominavano Pechino, Budapest, Meksyk: favelas, baraccopoli.
I giornalisti dell’epoca descrivevano un pendio fangoso popolato da capanne con pareti di lamiera ondulata e legno delle vecchie barche trasformate in pareti. Si trovavano a soli cinque minuti a piedi dal centro modernista. Gli operai qui venivano pagati meno che a Varsavia o nelle miniere della Slesia, e persino i modesti blocchi di edilizia “sociale” che la città costruì avevano prezzi fuori dalla portata della maggior parte di loro.
Non accadeva solo sul Baltico.
A Tel Aviv, la Città Bianca sorse accanto a una vicina molto più antica: Giaffa. Nel giugno 1936, durante la Rivolta Araba contro il dominio britannico, le forze britanniche demolirono 237 edifici nel quartiere vecchio di Giaffa nel giro di pochi giorni, un'azione che le autorità del Mandato definirono miglioramento infrastrutturale e che gli storici hanno da allora definito più vicina a una punizione collettiva. Circa seimila persone furono sfollate.
Una terza città, più a sud ancora, rende il confronto ancora più radicale, mettendo a paragone il nuovo, ammirevole, con ciò che non poteva più trovare posto: gli indigeni. Asmara, capitale dell'Eritrea, fu costruita quasi esattamente negli stessi anni, in un linguaggio architettonico simile: linee pulite, intonaco bianco, la geometria sicura di un secolo nuovo. Ma il piano del 1913 di Asmara, e la sua revisione sotto il regime fascista due decenni dopo a opera di Vittorio Cafiero, il pianificatore capo del regime per la colonia, costruirono qualcosa che Gdynia e Tel Aviv non avevano: la segregazione razziale, scritta direttamente nel disegno urbano. Europei in un quartiere, eritrei in un altro, la linea tra loro imposta dal piano stesso. Stesse facciate bianche, stessa grammatica modernista, un'idea fondamentalmente diversa di per chi fosse la città.
Il racconto che Gdynia fa di se stessa, quello che ha dato al mondo candidandosi al riconoscimento UNESCO, è attento su questo punto. Nota, correttamente, che la città non fu costruita su terra sottratta a nessuno: le famiglie kashube, un popolo slavo indigeno di questo tratto di costa baltica, che avevano coltivato questa terra prima del 1926, vendettero i propri campi liberamente e divennero, nelle parole stesse della candidatura, partecipanti a pieno titolo di ciò che seguì. Questo è vero, e vale la pena dirlo. Ciò che la candidatura non menziona sono le "favelas" fuori dal centro bianco della città. Ogni racconto ufficiale di una città sceglie i propri silenzi.
1939-1945
La guerra iniziò il primo settembre 1939, a quaranta chilometri da qui, su una stretta lingua di terra chiamata Westerplatte, dove una guarnigione polacca di appena duecento uomini resistette per sette giorni contro una corazzata tedesca, guadagnando al resto del paese il tempo di cui aveva disperatamente bisogno.
Gdynia cadde il quattordici settembre, dopo una settimana di combattimenti. I superstiti si ritirarono a Kępa Oksywska, alture boscose a nord-est della città, dove resistettero altri cinque giorni. Tra le navi perse a difesa di queste acque c’era la Wicher, il primo orgoglioso cacciatorpediniere della giovane marina, affondata dai bombardieri in picchiata tedeschi a Hel il tre settembre, due giorni dopo l’inizio della guerra.
I tedeschi ribattezzarono la città Gotenhafen e cominciarono a cancellare ciò che ne restava. A partire dall’ottobre 1939, alle famiglie polacche furono concesse poche ore per lasciare le proprie case, portando con sé solo ciò che stava in una valigia, circa quindici chili, tutto il resto lasciato ai coloni di etnia tedesca, i Volksdeutsche, fatti arrivare dagli stati baltici per prendere il loro posto. Circa cinquantamila persone furono espulse da Gdynia solo in quella prima ondata.
Non tutti accettarono di andarsene. Gli scout di Gdynia facevano parte degli Szare Szeregi, le Schiere Grigie, una rete di resistenza clandestina che gestiva staffette, stampava giornali clandestini, e più tardi combatté nella Rivolta di Varsavia. Altri si unirono all'Armia Krajowa, l'Esercito Nazionale.
Gotenhafen, intanto, divenne uno dei porti più preziosi della Kriegsmarine, al sicuro dai bombardamenti alleati fino al 1944, base per la flotta di sommergibili che dava la caccia ai convogli nell'Atlantico.
Il trenta gennaio 1945, con l'Armata Rossa che si avvicinava da est, un ex transatlantico chiamato Wilhelm Gustloff lasciò questo stesso porto stipato di profughi civili tedeschi - anziani, donne, bambini -, ma anche soldati feriti e allievi sommergibilisti, diretto a ovest. Un sommergibile sovietico l'affondò nel giro di un'ora. Tra le nove e le novemilacinquecento persone morirono, più del Titanic e del Lusitania messi insieme: il peggior disastro marittimo della storia, e uno di quelli che, per decenni, nessuna delle due parti ha avuto molto interesse a ricordare.1
Dopoguerra
Il porto non sopravvisse alla guerra. Nel marzo 1945, le forze tedesche in ritirata affondarono la corazzata Gneisenau all'ingresso del porto per bloccarlo, e sabotarono tutto il resto che non poterono portare via. Il centro modernista, invece, ne uscì in gran parte intatto: fu il macchinario del porto, non la sua architettura, a essere distrutto dalla guerra.
Gdynia tornò polacca nel 1945, ripopolata in parte da profughi provenienti dalle aree della Polonia che furono annesse all’URSS.
Nell’ottobre 1949, le navi della compagnia israeliana Zim Cargo iniziarono a fare scalo a Gdynia con una rotta mensile. Il porto che un tempo aveva mandato emigranti ebrei verso la Palestina ora riceveva merci dallo stato che quegli stessi emigranti avevano costruito.
Oggi, domani
Il ventisette luglio 2026, a Busan, in Corea del Sud, il Comitato del Patrimonio Mondiale ha aggiunto il Centro Modernista di Gdynia alla Lista del Patrimonio Mondiale UNESCO. È diventato il diciottesimo sito polacco. Il confronto stilato dalla stessa UNESCO come parte della candidatura ha collocato Gdynia accanto ad Asmara, Lubiana, Kaunas, Tel Aviv, Ivrea, Berlino, Mumbai e Shanghai.
Poco più di due settimane dopo, il tredici agosto, una nuova nave è scivolata in acqua nello stesso porto. Il suo nome: Wicher.
Questa nuova Wicher, prima di tre fregate della classe Miecznik, è stata costruita qui, nel cantiere navale di Gdynia: oltre centoquaranta metri di acciaio basati su un progetto britannico. Dove la prima Wicher era un piccolo, orgoglioso gesto di un paese che sperava di essere preso sul serio, questa è una prova di forza.
La Polonia oggi spende più del proprio PIL in difesa di qualsiasi altro paese della NATO: circa il quattro e mezzo per cento quest’anno, con un bilancio previsto in crescita oltre il quattro e tre quarti l’anno prossimo, contro circa il tre per cento degli Stati Uniti, il due e mezzo della Gran Bretagna, e vicino al due per cento di Francia e Germania. L’obiettivo dichiarato dal governo è il cinque per cento. L’esercito viene ampliato verso i cinquecentomila uomini e donne sotto le armi, tra effettivi e riserve.
Io vivo a Berlino, e ho visto quanto diversamente le due capitali vivano questo momento. In Germania, l’umore attorno al riarmo è pesante, riluttante, discusso in una lingua ancora a disagio con il proprio esercito. In Polonia, non è così. La memoria polacca è muscolare: un paese che è stato quattro volte bottino conteso tra due imperi, e non intende esserlo una quinta.
Quest’estate, vicino al confine polacco, ho visto elicotteri militari attraversare il cielo in formazione, diretti a est verso lo Suwałki Gap, la stretta striscia di territorio polacco e lituano che separa Kaliningrad dalla Bielorussia, la vulnerabilità più discussa sulla mappa orientale della NATO. La vita continua intorno, ordinaria e persino allegra. Ma qui tutti sanno esattamente cosa sia in gioco su quella striscia di terra.
Un secolo fa, la Polonia costruì Gdynia per dimostrare di poter stare in piedi tra Germania e Russia senza essere cancellata da nessuna delle due. Un secolo dopo, sta facendo qualcosa di simile, ma su scala più ampia: come bastione a protezione non solo di se stessa, ma di un’intera Unione Europea di cui è membro orgoglioso dal 2004, e, economicamente, una storia di successo senza rivali.
Fiera, anche, del suo modernismo.
Günter Grass raccontò finalmente questa storia nel 2002, in un breve romanzo intitolato Il passo del gambero (Im Krebsgang), usandola per parlare anche del neonazismo di oggi: il suo narratore, nato la notte dell'affondamento, racconta la propria storia insieme a quella del figlio, attirato in un sito neonazista costruito in memoria di Wilhelm Gustloff.